地铁车站在施工过程中，由于结构或施工的要求，混凝土在浇筑时一般采取分段分层的方式。以上海地铁某一双墙式车站的施工过程为例，首先是挖槽和连续墙的浇筑施工，接着依次是底板、中板和下内衬墙、顶板和上内衬墙的浇筑施工，每道工序之间的间隔一般为28天。由于先浇筑的混凝土在后接工序施工时，收缩变形已基本完成，且弹性模量已经较高，后面工序浇筑的混凝土在收缩变形时会受到先期浇筑混凝土的约束。除了浇筑顺序对板变形收缩时的约束作用外，同一时间浇筑的板结构也会对相邻的板结构具有约束作用。这些约束都属于连续的侧向约束。侧向约束主要约束板的弯曲变形，在量化其影响时采用侧向约束墙厚 地铁车站大面积混凝土结构的温度变形、温度应力除与轴向约束、侧向约束有关外，还与其几何形状有密切的关系。土工布因为地铁车站混凝土结构一般厚度小于1米，而其它两个方向(长、宽或长、高)的尺寸要远远大于其厚度方向的尺寸，通过第二章有限元计算得知:顶板、中板等混凝土结构沿厚度方向应力变化梯度较小，可近似看作是平面应力状态。
故此在讨论力学模型的几何形状的影响时只考虑除厚度外的另两个方向的尺寸影响。美国 AC工207. 2R在计算混凝土结构的温度应力时，规定混凝土的约束系数为KR(式7.3)，并给出不同长高比(或长宽比)L/H的混凝土结构的拉应力。
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